En el marco del seminario “Día del Comercio Global: Chile frente al nuevo orden”, Daniel Fernández, presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), expresó su postura crítica sobre la viabilidad del Puerto Exterior de San Antonio, un proyecto que requiere una inversión de más de 4.200 millones de dólares, de los cuales 2.000 millones serían aportados por el Estado. Fernández afirmó que la clasificación del proyecto como “estratégico” no se sustenta en los números y cuestionó la necesidad de crear una capacidad portuaria que, según él, no se justifica en el actual contexto económico y logístico del país. Su intervención pone en duda la decisión de avanzar con un megapuerto cuando otras áreas podrían beneficiarse de inversiones más urgentes y pertinentes.
Fernández sustentó su crítica citando un estudio de Camport que cuestiona la premura del Puerto Exterior de San Antonio y plantea alternativas más racionales. Según el presidente de Camport, la estrategia debería centrarse en realizar inversiones escalonadas en la zona, con un enfoque en los puertos ya existentes, como los de Lirquén y Coronel. Proponiendo una concesión que asegure la participación de un inversionista privado durante un periodo de 30 años, Fernández indicó que estas inversiones serían suficientes para cubrir la demanda en la Macrozona Sur, donde actualmente los niveles de ocupación son del 70%, sugiriendo que esto podría sustentar las operaciones de los puertos en los próximos años.
Uno de los problemas más destacados por Fernández fue la falta de conectividad terrestre en los puertos de la zona central de Chile, que se ha convertido en un obstáculo significativo para el desarrollo portuario. El presidente de Camport mencionó que no existen planes ferroviarios adecuados y que las rutas viales clave, como las que conectan Valparaíso y San Antonio, están atrasadas en su ejecución. Las licitaciones adjudicadas en 2021 y 2024 aún no han despegado, lo que resulta “increíble” para Fernández, quien considera que se están priorizando nuevas capacidades portuarias sin haber garantizado las conexiones viales necesarias para su correcto funcionamiento.
En su exposición, Fernández también hizo alusión al modelo de inversión del Puerto de Chancay, en Perú, señalando que este tipo de inversiones en manos de empresas estatales extranjeras podría comprometer la soberanía nacional. Aunque aclaró que Camport no tiene una postura en contra de la nacionalidad de los inversionistas, dejó claro que entregar espacios de soberanía a una empresa estatal extranjera es un riesgo que no se puede permitir. Fernández subrayó que en Chile el marco regulatorio protege la soberanía al exigir licitaciones públicas y establecer contratos con plazos definidos, lo que asegura un control nacional sobre las inversiones portuarias.
Finalmente, el presidente de Camport enfatizó que el modelo chileno, que ha estado en práctica durante las últimas tres décadas, ha demostrado ser exitoso y no ha presentado problemas en términos de soberanía o regulación. Resaltó la importancia de mantener un control estricto sobre las concesiones portuarias, lo que a su juicio garantiza tanto la integridad del país como el desarrollo eficiente de la actividad portuaria. Con estas afirmaciones, Fernández aboga por una reflexión profunda sobre los futuros proyectos en el sector marítimo, instando a priorizar las necesidades reales del sistema logístico chileno.
